Benjamin Smith au défi de trouver les recettes de la réussite d'Air France-KLM

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Le nouveau directeur général d'Air France-KLM Benjamin Smith, sur une photo du 7 décembre 2016
Le nouveau directeur général d'Air France-KLM Benjamin Smith, sur une photo du 7 décembre 2016
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© AFP, HO, AIR CANADA

AFP, publié le vendredi 17 août 2018 à 18h48

Benjamin Smith, le nouveau patron d'Air France-KLM, soumis à un feu de critiques avant même sa prise de fonction, va devoir rapidement trouver les bonnes recettes pour sortir le groupe de l'impasse sociale et lui redonner un élan commercial. 

M. Smith, numéro 2 d'Air Canada jusqu'au 31 août, salué par le gouvernement français comme "une chance" pour le groupe, doit prendre ses fonctions au plus tard le 30 septembre.

Sa nomination intervient après plus de trois mois de recherches du candidat idéal pour reprendre contact avec des partenaires sociaux sur le pied de guerre, au moment où le géant franco-néerlandais (près de 100 millions de passagers transportés en 2017 par une flotte de 537 avions) doit faire face à une vive concurrence sur tous les segments de marché.

M. Smith, un Canadien de 46 ans, a été nommé directeur général exécutif du groupe alors que son prédécesseur Jean-Marc Janaillac assumait les fonctions de PDG du groupe et d'Air France. 

L'évolution de la gouvernance concernant la présidence non exécutive, assumée pour l'heure par Anne-Marie Couderc, sera annoncée "dans les meilleurs délais", selon la direction.

M. Janaillac avait abandonné la partie en mai, après le rejet par le personnel d'un accord salarial lors d'une consultation à laquelle il avait lié son sort.

Depuis, l'intersyndicale avait suspendu son mouvement de grève -qui a coûté 335 millions d'euros au groupe- offrant un répit à la compagnie pendant la haute saison estivale. Mais elle reste mobilisée. 

Philippe Evain, le président du principal syndicat de pilotes, le SNPL, a exigé avant même sa nomination la reprise de la négociation salariale par le nouveau patron, menaçant sinon de 15 jours de grève. 

L'intersyndicale d'Air France a de son côté dès jeudi matin cloué au pilori l'idée d'un "dirigeant étranger", y voyant la main de Delta Airlines, la compagnie américaine entrée récemment au capital d'Air France-KLM (8,80%).

En 1994, sous la présidence de Christian Blanc, deux étrangers avaient pourtant déjà été recrutés à de hautes fonctions. Stephen Wolf, ex-patron de United Airlines, avait été recruté au poste de conseiller du PDG et Rakesh Gagwal, un Indien venant de US Airways, comme délégué général programme et développement.

Signe parmi d'autres de la nécessité pour M. Smith de rétablir la confiance, le titre d'Air France-KLM perdait vendredi près de 5% à la Bourse de Paris au lendemain de sa nomination, sur fond de craintes d'un nouveau mouvement social. 

- "S'attacher à régler les conflits" -

La rémunération de 4,25 millions d'euros, soit plus du triple de celle de son prédécesseur, octroyée au Canadien fait également débat, surtout dans la sphère politique.

"S'il (Benjamin Smith, NDLR) parvient à mettre en place une stratégie qui replace le groupe Air France-KLM dans le peloton de tête des compagnies aériennes mondiales, le débat (sur son salaire, NDLR) n'aura plus lieu d'être", commente François Robardet, représentant des salariés actionnaires au conseil d'administration, dans sa revue de presse.

"Mais auparavant, il lui faudra s'attacher à régler les conflits tant chez Air France que chez KLM. Une situation pas très différente de celle trouvée en 2016 par Jean-Marc Janaillac", ajoute-t-il.

Dans un contexte de très forte concurrence, M. Smith va devoir également se pencher rapidement sur les voies de croissance du groupe, qui reste à la traîne par rapport à ses concurrents européens historiques, l'allemand Lufthansa et le groupe IAG (Aer Lingus, British Airways, Iberia...) 

Air France-KLM est violemment attaqué sur tous les segments de son marché.

En France, les vols intérieurs sont concurrencés par le train à grande vitesse sur les trajets ferrés de moins de trois heures.

Sur le moyen-courrier, Ryanair et easyJet ont grignoté d'immenses parts de marché et le développement de la branche française de la low-cost Transavia est limité à 40 avions par un accord entre la direction et les pilotes jusqu'en 2020.

Sur le long-courrier, la menace vient des compagnies asiatiques et du Golfe. Très agressives sur les prix, elles font souffrir le groupe notamment sur le segment haut de gamme. 

Dernier ennemi en date, les compagnies low-cost long-courrier. Norwegian, Level, French Bee ou Primera sont désormais implantées dans les aéroports parisiens et se positionnent avec des coûts bas sur les marchés les plus rentables, dont les liaisons transatlantiques. 

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